一場「賽車夢」之後，他們仍然年輕[25P]

逸然

如果说有一个东西能同时具备荷尔蒙、造车、极客、坚持这些关键词， 我想这应该就是「大学生方程式」了。在 GeekCar 关注、报道这个比赛、这群学生两年之后，喜欢赛车的我才终于有机会到现场一探究竟。

我这次看的是电车赛（「电动」这个关键词又是和 GeekCar 调性相契合的），从去年开始，电车成为一项独立赛事，比赛场地也从湖北襄阳搬到了上海嘉定的上赛道。当然，油车比赛还是在襄阳。
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场地条件好了不止一个档次。在襄阳，临时搭起的帐篷就是各个车队的篷房，地面赶上下雨就变成泥地，蚊虫多到难以想象。而把比赛放到上海的专业赛车场里，硬件条件显然不是一个等级了。再加上更方便的住宿、更方便的物流，同时还有安亭强大的汽车氛围做烘托，对于学生来说，虽然比赛会一如既往的艰苦，但是少了一些节外生枝的困扰。
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不过，你也不要以为他们就一下子变成 F1 车队那样的存在了。首先，赛道里的维修间不对他们开放，车队篷房被放置在看台内部以及场外的空地上（仍然有临时帐篷），而赛道也只是部分开放。对于大学生方程式赛车来说，根本没必要用到整条上赛道。
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/ v! P" e% U& r( S. m并不简单的比赛
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整个比赛的安排是这样的：7 号车队注册，电池箱检查从这天下午开始；8 号其他车检项目开始；9 号动态比赛开始，车检继续；10 号车检最后一天，动态赛继续进行；11 号，耐久赛最后一天。在这四天里，34 个车队的上千名学生聚到一起，像是来赴一个大 party。期间，他们要经受静态、设计、营销、直线加速、高速避障、耐久等多个比赛项目的考验，当然，还有严格的车检。

# H& `0 m* Z( w" R4 {千万不要以为造一辆大学生方程式赛车是件简单的事儿，也因为这个，这群学生会对于「大学生方程式=卡丁车」这样的说法嗤之以鼻。事实上，用来约束车辆技术指标和解释比赛规则的规则手册，有 150 页之多，而负责车检的裁判私下对我说，其实这本手册写的非常笼统不细致……其实，当你亲眼看见他们的赛车时也会发现，它真的比卡丁车复杂多了。这个时候，作为一个 80 后文科生，我对这些理工科小鲜肉们是肃然起敬的。

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& @, h6 ~: _1 `/ c最有实力的十个车队被安排到了同一个篷房里，其中就有被特邀参赛的德国卡尔斯鲁厄理工学院（KIT）车队，今年德国大学生电动方程式的世界冠军。他们的车刚一到现场，就被各个学校的学生围的水泄不通。我们的粉丝、长安大学的姚弘毅本来想在现场编辑一条公众号推送发布车子到达的消息，结果发现所有人都已经去看过赛车了……
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0 V; }( ]4 I8 W. J8 h这辆车能来中国也非常不容易。因为电池组没有做相关的安全认证，所以按照物流的相关规定，高压电池组不能整包运输，于是这些德国学生只能把电池组分拆成一个个低压单元，到了比赛场地之后再组装成完整的电池组，这让他们花掉不少时间，也让他们在 75 米直线加速赛里大失水准。
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6 L# a4 }2 }( u; f% K  g0 J/ |' z我到现场的时候已经是比赛的第三天，卡尔斯鲁厄的维修区仍然有很多人围观，有些学生在和他们交流，一方面算是膜拜，另一方面也是学习。另外我还听见有的国内学生聊天说，接下来这一年一定好好学英语或德语，争取明年跟这些外国学生好好交流。
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不过，他们最需要面对的还是眼前，比如严格的车检。车检对比赛结果影响很大，如果不过关，甚至没有参加后面比赛的资格。负责电检的大学生方程式「老裁判」郭雨告诉我，在进行电池组检查项目时他们拆开电池组之后发现，各个车队的电池组成组技术参差不齐，按照电池部分的技术规则来看，绝大部分车队不能一次通过「电池组检查项目」。整车电检能做到一次通过的也是凤毛麟角。
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对于学生来说，辛苦一年造出一辆车来参赛，如果连车检这关都过不去，那种失落感是巨大的。不排除有的车队会通过人脉、关系来争取通融，而有的车队，选择最简单直接的办法——跟裁判软磨硬泡。有些车队一次又一次的跑来车检处，就想让裁判给通过，好参加后面的比赛。甚至跟裁判哭也要排队才能等到，而直到车检结束，有的车队也没等到哭的机会。这种坚持，让我这个旁听者也不免动容。
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3 X7 [9 E4 B1 M虽然没亲眼看见有人在车检时哭，但当车检遇到问题时，学生们的焦虑和无助，却很明显的刻在他们的脸上和眼神里。

郭雨说，在他这里，不会有什么特殊照顾，也不会开后门。在我看来，尽管这很残酷，但是对学生来说，应该是件好事。辛苦努力固然是需要的，但更重要的要让他们意识到「规则」的存在。要知道，他们中的很多人未来可能都会进入车厂工作，到那个时候，「裁判」就变成了消费者，哭显然是没用的。

. i4 u) S2 R, |, p* |钱：永远绕不开的话题

4 s7 |  L) E0 y$ ^4 u) V( v不过，任何赛车比赛都会有「小车队」存在，大学生方程式也不例外。仅仅就车本身来说，你能很明显的从观感上分辨出哪些车队的赛车工艺精细，哪些赛车「粗制滥造」。「粗制滥造」不是个贬义词，事实上，车子看起来粗糙，无非是受到资金、技术能力、资源等方面的制约。而这些赛车在车检里的挑战就会异常巨大。


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姚弘毅跟我说，他打听到卡尔斯鲁厄的赛车造价是 50 万，与之对应，某个国内车队的成本仅仅是几万块——那 50 万后面跟的还是欧元。
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6 A$ R0 w7 j3 s8 g一般来说，国内车队获得赞助不外乎这么几种形式：
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第一种，有人愿意拿出真金白银赞助。国内车队里，有钱的是同济这样的院校，据说今年他们得到了某个公司 200 万的赞助。不知道花几万块造车的车队，听到这个消息时心里作何感受。
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' i' V- G" K0 H( H! {1 J# S# T# I金主们通常愿意选择那些曾经成绩出色的学校来赞助，而这些学校往往是技术实力或者知名度比较高的，比如同济、清华这种。所以这会造成一个死循环：强队越来越强，小车队越来越容易沦为「打酱油」的角色。几千块钱的支持，对这些车队来说都很及时。

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开云汽车的王超曾经告诉 GeekCar，当初他们 CSG 准备赞助哈工大，提出每年几十万的条件，车队方面意外的不知所措。

另一种赞助模式是提供资源。很多电动车产业链里的供应商都会这么做，比如深圳科列会免费为一些车队提供 BMS，这队企业来说有的只是研发成本，物料成本可以忽略不计，但是如果车队单独购买，花费会很高。电池厂商欣旺达今年给华农车队免费提供了电池组，在各个车队里这还是第一次。华农车队的队长汤超龙告诉我，这个如果正常购买的话，需要花掉 5-8 万，对于电车来说，这笔开支占了很大比重。
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+ ^- r+ o) I" g另外，对于一年只造一台车的学生们来说，如果有零部件厂商能直接供应某些零件，这也算是解决了大问题，因为很多零件虽然属于标准件，但是很难从市面上购买，而找供应商的话，一般都需要很大的订货量，对方才愿意出货。

总之，钱是一个大问题。
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都是电动，但是技术差异明显

; d1 _( E% Q2 v资金的多少、学校和学生的技术水平，决定了车子的差异。相比于资金，技术水平上的差距更直接的体现在车子上。卡尔斯鲁厄的赛车采用了四个轮边电机驱动（四轮分布式驱动技术），完全自主研发，每个电机的扭矩可以独立控制，车队又可以通过遥感监测系统实时监测和管理电机的功率扭矩。他们的车子重量控制在了 200 公斤以内，百公里加速 2.5 秒。近看车子，能明显感觉到做工的精细。


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另一个采用四电机的车队是同济，这是他们第一次使用四电机方案，从这个举动也可以看出，他们是瞄着世界领先水平做的，而且足够资金和技术积累，也是能让他们把方案变成现实的必备基础。
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2 ~! H6 E( W* Y* z8 I- o除了这两个「异类」之外，有些车队采用了双电机，比如哈工大，更多的车队，还是在使用单电机的动力方案。

" Y  k, S  |+ z1 Y- `- N更改技术路线意味着需要投入更多的时间和精力，没有足够的实力，很难折腾得起，同时也需要承担技术不成熟

( B# S9 [3 `; s的风险。以同济电车队为例，他们的队员就说，第一次采用四电机，给他们带来了不少的经验，但是仍然有一些技术问题没有很好解决，比如电控的成熟度、电机本身的水平、簧下质量等等。哈工大的指导老师也告诉我，采用双电机的设计，确实会有一些新挑战。不过总体来说，他们最终的成绩都很不错。
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另外，F1 里面的单体壳车身、DRS 动态尾翼，也出现在了今年某些车队的赛车上。而且，如果你看外观，可以很明显的发现，车和车之间在空气动力套件上有很大差异。像吉大、同济这样的车队，自己学校有风洞实验室，就可以把赛车拿进去做风洞实验，也就能做出更好的空气动力学套件，而更多不具备这种条件的车队，就只有眼红的份儿了。
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还有一个现实的问题：车队人员是否足够稳定，决定了车队技术的积累程度。有些车队人员更迭频繁，所以技术根本得不到「传承」。而对于「小车队」来说，保持足够的人员稳定性，每年持续进行技术积累，也是逐步变强的一个办法。

, _, |  E/ ]0 P4 C5 y6 iKIT 碾压了国内车队

所有比赛项目里最后进行的是耐久赛，也是整个比赛里最好看的。赛车三公里长的赛道上，采取静态间隔发车的方式，分别由第一车手跑四圈，再由第二车手跑三圈。根据高速避障的成绩，从第 6 名 开始正序发车 ，再 等到赛道最棒的时候进行清场，top5 出场。

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2 f/ I0 z4 Y( X; b: i+ [虽然是在上赛道的长横上用桩桶摆成，但各个车队的队员们还是能在看台上「居高临下」给自己的车手加油。

1 K  P, k6 O3 x3 f5 }4 H每个车队赛车的真实实力，在耐久赛里一览无余。不同的赛车声音有大有小，速度有快有慢，当然车手的实力也参差不齐。

有的车跑到半截就出现问题，按照规则规定，在规定时间内不能自主启动，就算是退赛。而大学生方程式比赛不允许中间推车出来修理，必须等到比赛全部结束，才能推车回去。比赛没有结束，也没办法对这些车进行救援，于是它们只能静静的停在赛道旁边，映衬着其他车飞驰而过。
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$ P% X9 e) ~) w7 q$ h车手的一个失误也可能影响最终比赛的结果。中南大学的车手在一次打滑之后，处理失误，径直撞向了赛道旁的隔离墙上，退出比赛。看台上发出一阵叹息。那个车手不停的拍自己脑袋，靠着墙坐了很久，赛车就停在离他不远的地方。头盔这个时候成了最好的掩体，不知道头盔后面他是不是已经泪流满面了……



( F$ ?/ B% y9 L5 I6 x最紧张的还是 top5 出场。所谓 top5，指的就是高速避障比赛的前五名：KIT、同济、哈工大、湖北汽车工业学院、广东工业大学。

KIT 最先发车，跑过第一圈，显示屏上显示出 2 分 40 秒的圈速，全场一片惊呼，要知道，国内车队之前最快的也在三分钟开外。这绝对是碾压级的优势了。

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广东工业大学的赛车在耐久赛的最后一圈出现问题，时走时停。此时其他四大车队都已经完赛，看台上所有人的注意力都放在了他们的赛车上。广工的车手跌跌撞撞的坚持把车开过了终点线，得到了全场最热烈的欢呼。

相关视频：↓  【「大学生方程式之广东工业大学冲线」】

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      http://v.youku.com/v_show/id_XMTgyMTM4NjI4MA==.html
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1 z2 \; w- T" P  [* C* x而两节耐久赛结束之后，KIT 毫无悬念的排在第一，最快圈速领先第二名 17 秒之多……国内有实力的车队由于太想挑战 KIT，所以在耐久赛里开的相对激进，出现了不少失误。
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6 p" e5 B3 c7 t0 ]6 K4 X$ o0 K* B最终，综合各个单项的成绩，哈工大（威海）电车队获得了今年 FSAE 的国内总冠军。
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不过，据说德国车队的学生很多都不用管学业如何，只需要一门心思扑在造车上。在德智体美劳全面发展的中国，这种情况肯定是不被允许的。

无人车上赛道

有意思的是，在耐久赛之后，北理工还把自己的无人驾驶方程式赛车「开」上了赛道。这辆车自动完成了绕桩等表演。
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% |0 [! B% T0 t在比赛前一天，我在篷房仔细看了看这辆无人车。它用到了 Velodyne 的激光雷达、摄像头等多种传感器，极客味道十足。在此之前，北理工的同学已经在北京的赛道上做了试跑，而在篷房和我聊天的那个同学，也已经被保研了。


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据说明年的德国赛要开始加入无人驾驶比赛，而国内也计划明年开始这项比赛，所以北理工的无人车在赛道上跑跑，或多或少有些宣传意义。

% ?' X' S3 _5 w0 y& }! Z0 d比赛之后呢？
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耐久赛结束，也就意味着今年整个比赛的结束。在我这个「外人」看来，激情之后戛然而止，不免有一些失落。后来和不少同学交流才发现，他们的失落感比我更强。
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* [  ?# O! [, l- w9 M* Y9 m2 u赢了的哭，输了的也哭……

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这也难怪，没日没夜的干了一年，其实就为这几天的比赛，比赛结束了，对很多人来说也就忽然间失去了目标。更别说其中有些人会是最后一年代表学校参加比赛。

! z8 P/ L# i  X: m. I+ D1 j而当很多人拿着这份车队经历去找工作的时候，可能会发现，这个经历并不像他们有些人想象的那样，对用人单位那么有吸引力。也有些人，参与大学生方程式之后，到了「走火入魔」的地步，一门心思要把自己的未来投入到赛车事业里。
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很难说这是好事还是坏事，因为坚持一些东西，就势必要失去一些东西。而参加大学生方程式，却真真切切的改变了很多学生的人生轨迹。
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在这样一个人生阶段能有这样的经历，从我的角度来看是特别羡慕的，不管成绩如何，在有限的大学生涯里造出一辆方程式赛车，这个经历绝对要比很多他们的同龄人丰富很多。
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* E) C0 \' e; u, `4 s关键是，哭过、笑过、在车间里熬过夜、在赛道上拼过命，经过这一切之后，他们却仍然年轻。


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